Berichte über den Bahnhofsneubau in der Presse der Zeit

Nachrichten für Stadt und Land; 15.11.1910

Für den Umbau des Bahnhofs Oldenburg werden jetzt 3 000 000 Mk. gefordert . Aus der Begründung des Voranschlags des Eisenbahnbaufonds sei angeführt : Nach der dem Landtage im Jahre 1907 gegebenen Begründung für den Umbau des Bahnhofs Oldenburg hat die eingehende Prüfung der Frage über die Lage des Personenbahnhofs zu dem Ergebnis geführt, daß dieser am zweckmäßigsten an seiner jetzigen
Stelle verbleibt.

Nachdem die Arbeiten für den Rangierbahnhof nunmehr soweit gefördert sind , daß die Inbetriebnahme im Sommer 1911 erfolgen kann, wird dann sofort mit der Erweiterung des Personenbahnhofs Oldenburg zu beginnen sein , damit die bei dem steigenden Verkehr immer dringender werdende Herstellung schienenfreier Zugänge zu den Bahnsteigen möglichst bald erfolgt.

Gelegentlich der Verhandlungen über den Umbau des Bahnhofs Oldenburg im 30. Landtage war vom Eisenbahn-Ausschuß, angeregt worden, eine billigere Lösung der vorliegenden Aufgabe darin zu suchen,
daß die Bahnhofsgleise bis zu dem Zeitpunkte , wo die Hebung der Gleise auf dem Pferdemarktplatze sich als notwendig herausstellen sollte , in ihrer gegenwärtigen Höhe belassen und in dieser Lage untertunnelt werden , und ferner vorgeschlagen , von der direkten Zuführung der Braker Güterzüge nach dem neuen Rangrerbahnhofe einstweilen abzusehen.

Nach den Erklärungen , die die Staatsregierung in einer s. Zt. an den Eisenbahnausschuß in dieser Beziehung gerichteten Schreiben abgegeben hat , kann die weitere Verfolgung des ersten Teiles der vom Eisenbahnausschuß gegebenen Anregung nicht weiter in Frage kommen, umsoweniger , als ans diesem Wege bei den außerordentlichen Schwierigkeiten die der Ausführung von Tunneln in der tiefen Lage des Grundwassers und des Treibsandes wegen entgegen stehen, eine Kostenersparung kaum zu erzielen sein wird.

Dagegen können beträchtliche Ausgaben namentlich für Grunderwerb und Erdarbeiten erspart werden, wenn, der weiteren Anregung entsprechend , von dem direkten Verbindungsgleis zwischen der Braker Bahn und
der Huntebrücke abgesehen wird. Diese Anregung weiter zu verfolgen, liegt daher umsomehr Anlaß vor, als den Nachteilen, die in der Aufgabe dieses Gleises liegen, außer den finanziellen noch andere Vorteile gegenüber stehen.

Selbstredend muß der frühere Entwurf auch im übrigen geändert werden, wenn das Braker Verbindungsgleis aufgegeben werden soll.

Zur Erläuterung und Begründung des neuen Entwurfs ist im Einzelnen noch Folgendes zu bemerken:

Die Personenzugsgleise sind vor dem Empfangsgeöäude auf eine Länge von 300 Metern , wie in dem bisherigen Entwürfe , auf die Höhe von +7,15 gebracht. Westlich schließt daran eine Rampe mit Neigungen 1 : 165 und 1 : 200 nach der Donnerschweerstraße an, deren Uebergang über die Gleise auch jetzt 60 Zentimeter gehoben werden soll. Dienstliche Rampe bis zu dem in seiner Höhenlage nicht veränderten Übergang am Stau hat Neigungen 1 : 250 und 1 : 260. Die oben erwähnten langen Gütergleise liegen also mit ihren Endweichen in den Rampen; dadurch bietet sich die Möglichkeit , diese Gleise in einer tieferen Lage ( + 6,00) auszuführen , was wegen der Ersparung an Schüttungen und wegen des bequemen Anschlusses an die vorhandenen Bahnhofsgleise sehr erwünscht ist.

Da die beiden Gütergleise auch mit dem Braker Gleis direkt verbunden sein müssen und jene infolge ihrer großen Länge sehr weit nach Osten reichen, muß die Einführung der Braker Bahn auf eine größere Strecke verlegt und neu geschüttet werden.

An Bahnsteigen sind außer den drei Zwischenbahnsteigen für die Richtung Osnabrück — Leer , Bremen — Wilhelmshaven und Brake —Oldenburg ein Bahnsteig am Empfangsgebäude und je ein Zungenbahnsteig mit einer Kante westlich und östlich vom Empfangsgebäude vorgesehen, so daß also im ganzen 9 Bahnsteigkanten von ausreichender Länge zur Verfügung stehen. Der westliche Zungenbahnsteig ist nur für die Richtung Leer zugänglich , der östliche für die Richtungen Osnabrück/Bremen und Brake. Die übrigen 7 an durchgehenden Gleisen liegenden Bahnsteigkanten sind für sämtliche Richtungen zugänglich.

Für das Empfangsgebäude ist ein vollständiger Neubau in Aussicht genommen worden. Diese wesentlichste Abweichung von dem bisherigen Entwurf ist durch die Erwägung herbeigeführt , daß der Zustand, der durch den früher geplanten Umbau des vorhandenen Empsangsgebäudes zu erreichen ist, den Anforderungen an einen modernen Bahnhof für eine Stadt von der Bedeutung und dem Bahnverkehr wie Oldenburg nicht entstricht, für absehbare Zeit überhaupt Wohl kaum genügt, undd daß die Aufwendungen , die für den Umbau gemacht werden müssen, dazu in keinem richtigen Verhältnisse stehen. In dem früheren Entwurf waren hierfür 350 000 Mk. vorgesehen , dazu kamen 30 000 Mk. für den unter dem Bahnsteig gelegenen Gepäckraum , zusammen also 380 000 Mark . Dabei sollten die beiderseits der Halle gelegenen Warteräume ihre jetzige Fußbodenhöhe beibehalten . Zur Vermittelung des Höhenunterschiedes zwischen ihnen und der auf der Straßenhöhe liegenden Halle würden daher Treppen erforderlich , die in dieser liegen sollten . Diese Treppen würden den Personenverkehr von und nach den Bahnsteigen und an der Gepäckabfertigung, die gegebenermaßen keinen anderen Platz als mitten in der Halle erhalten konnte , außerordentlich behindert haben . Um
sie zu beseitigen , müßten die Fußböden der Warteräume ebenfalls auf Strahenhöhe gesenkt werden , eine Maßnahme , die die Umbaukosten über den oben genannten Betrag hinaus noch beträchtlich erhöht und die Ausführung im Betriebe ohne Provisorium jedenfalls unmöglich gemacht haben würde.

Der Hauptübelstand des umgebauten Empfangsgebäudes besteht aber darin , daß die Gepäckannahme und - Ausgabe mitten in der Halle liegt und ohne noch weitergehenden Umbau auch keine andere Lage erhalten kann ; sämtliches Gepäck müßte also immer mitten durch das reisende Publikum befördert werden , ein Mißestand , der bei dem stets zunehmenden Gepäckverkehr besonders lästig empfunden werden muß , und der beispielsweise im Hauptbahnhofe Bremen , wo dieselbe Anordnung besteht, demnächst durch Umbau , so gut es geht, beseitigt werden soll.

Die Lage der Gepäckabfertigung in der Achse der Halle nötigt ferner zur Anlage zweier getrennter Personentunnel mit je einer Treppe zu den einzelnen Bahnsteigen, während an sich ein hinreichend breiter Tunnel mit je zwei Treppen zu den einzelnen Bahnsteigen vollauf genügen würde . Es erwachsen aus diesem Umstande also erhebliche Mehrkosten, die lediglich als eine Folge der durch den Umban des vorhandenen Empfangsgebäudes gegebenen Verhältnisse angesehen werden müssen.

In gleicher Weise ungünstig wirkt die erwähnte Lage der Gepäckabfertigung dadurch , daß die Eilgutabfertigung mit dem Eilgutschuppen in dem früheren Entwurf nicht anders als räumlich vom Empfangsgebäude getrennt angelegt werden konnte und einen besonderen Eilguttunnel erforderte , wenn das Eilgut schienenfrei nach den einzelnen Gepückbahnsteigen soll gebracht werden können . Auch dieser Tunnel würde erspart werden , wenn die Gepäckabfertigung nicht in der Mitte des Empfangsgebäudes läge, sondern mit dem Eilgutschuppen zusammengelegt werden könnte, so daß ein gemeinschaftlicher Tunnel sowohl dem Gepäck- wie
der Eilgutbeförderung dienen würde . Dies ist von um so größerer Bedeutung , als außer den Kosten des Tunnels auch die Beschaffung und der Betrieb mehrerer Aufzüge erspart werden und auch im übrigen die räumliche Vereinigung von Gepäck- und Eilgutabfertigung für den inneren Dienst große Vorzüge hat.

Diese Erwägungen mußten dazu führen , noch nach einer  anderen Lösung zu suchen, bei der diese Mängel vermieden werden und der Kostenaufwand trotzdem kein größerer ist.

Eine solche Lösung dürfte in dem neuen Entwurfe gefunden sein, bei dem der Eilgutschuppen mit der Eilgutabsertigung an die Ostseite eines neuen Empfangsgebäudes verlegt sind anschließend an die in dessen Ostflügel untergebrachten Räume der Gepäckabfertigung, wahrend die früher auf der Oftseite vorgesehenen Räume für die Post auf die Westseite verlegt sind, etwa an die Stelle , wo früher die Eilgutabfertigung vorgesehen war.

Das neue Empfangsgebäude, an derselben Stelle wie das vorhandene errichtet , erhält in der Achse der Kaiserstraße eine Haupteingangshalle , an die östlich eine Seitenhalle anschließt . Geradeaus in der Achse
der Haupthalle liegen der Zugangstunnel zu den Bahnsteigen , an der Weistseite die Wartesäle nebeneinander und direkt von der Haupthalle zugänglich.

In der Seitenhalle befinden sich die Fahrkartenschalter und die Gepäckabfertigung. Erstere liegen — 8 Stück nebeneinander — an der Nordwand, also dem Eingänge gegenüber, so daß sie beim Eintritt in das Gebäude sofort übersehen werden können.

In dem hinteren Teile der Haupthalle ist auf der Ostseite, und zwar vor der Bahnsteigsperre, die Aufbewahrungsstelle für Handgepäck angebracht, gegenüber liegen die Aborte mit Waschräumen und einer Friseurstube. Mit den Fahrkartenschaltern ist eine Auskunftsstelle verbunden, wo auch die zusammenstellbaren Fahrscheinhefte verkauft werden. Außerdem sind in der Haupthalle Verkaufsstelllen für Zeitungen und Obst angebracht; in der Seitenhalle noch ein Raum zur Unterbringung der Aushangfahrpläne, der vom Verkehr weiter abliegt, aber leicht zu erreichen ist.

Mit dem Wartesaal 1./2. Klasse find ein kleines Sonder - (Damen -) Zimmer , sowie ein großer Speisesa.al verbunden; an letztere schließen in dem westlichen Flügel des Gebäudes ein Konferenzzimmer und die Wirtschaftsgebäude des Wirtes an. Die fürstlichen Warteräume sind in einem mit dem Hauptgebäude durch einen kleinen Hof zusammenhängenden pavillonartigen Anbau untergebracht, in dem sich auch ein Fahrkartenschalter für den Bergnügungsverkehr befindet.

Über den Wirtschaftsräumen im westlichen Flügel ist eine Wohnung für den Bahnhofswirt vorgesehen; im östlichen Flügel ist nur der Eilgutschuppen und der Eilgutabfertigung mit einem zweiten Geschoß! versehen, in
dem die Diensträume der Station , das Wagenbureau , die Aufenthaltsräume des Zugpersonals und die Polizei untergebracht sind. Im übrigen sind alle Räume eingeschossig.

Sämtliche Räume sollen Zentralheizung erhalten.

An Kellerräumen ist nur das für die Zentralheizung und die Biervorräte des Wirtes unbedingt Notwendige vorgesehen, da der moorige Untergrund und der hohe Grundwasserstand die Unterkellerung sehr erschweren. Die übrigen Vorrats- und Magazinräume liegen unter dem ersten Bahnsteig.

Über dem Westflügel erhebt sich in der Achse der Bahnhofstraße ein schlanker Uhrturm, dessen Zifferblätter auch von dem Bahnhofsvorplätze aus gesehen werben können.

In der äußeren Architektur soll versucht werden , durch niederdeutsche Formen und vorwiegende Verwendung von Bockhorner Steinen dem Gebäude eine heimatlich anklingende Note zu geben. Im Einzelnen müssen Änderungen des anliegenden Vor-Entwurfs noch Vorbehalten bleiben.

Die Kosten für das neue Empfangsgebäude , einschließlich des Pavillons mit den fürstlichen Warteräumen und dem Fahrkartenraum für den Vergnügungsverkehr, sind zu 535 000 Mk. verauschlagt . Da das jetzige Hauptgebäude drei Wohnungen enthält, während in dem neuen Entwurf nur eine Wohnung vorgesehen ist, sind bei einem Vergleich mit dem früheren Umbauprojekt noch etwa 20000 Mk. für Herstellung von zwei Wohnungen, also im Ganzen 555.000 Mk., anzunehmen.

In dem früheren Entwurf waren für den Umbau des vorhandenen Empfangsgebäudes und den Gepäckraum zusammen 380 000 Mk. vorgesehen, so daß mithin für den neuen Entwurf 175 000 Mk. mehr erforderlich sind.

Diesem Mehraufwand stehen aber die oben erwähnten Ersparungen gegenüber, die infolge der zweckmäßigeren Anordnung des neuen Empsangsgebäudes an Tnnnel und Treppenanlagen, sowie an elektrischen Aufzügen gemacht werden.

Nach den zurzeit noch nicht ganz abgeschlossenen Verhandlungen mit der Postverwaltung kann angenommen werden, daß auch diese gegen den neuen Entwurf nichts einzuwenden hat, da ihre Anlagen günstig zu liegen
kommen und außerdem billiger werden . Die Postverwaltung hat den Wunsch, daß der für ihre Zwecke herzustellende Tunnel nach den einzelnen Gepäckbähnsteigen direkt mit den vorzusehenden Packräumen so in Verbindung gebracht wird, daß die Postkarren nicht über die öffentliche Straße bewegt zu werden brauchen . Es ist infolgedessen nicht möglich, den Posttunnel mit einem etwaigen Fußgängertunnel nach der Karlstraße zusammenzulegen ; man wird daher zur Ausrechterhaltung des Fußgängerverkehrs zwischen Bahnhofsvorplatz und Karlstraße trotz der höher gelegenen Bahnhofsgleise zweckmäßiger eine Überführung in Aussicht nehmen , da einer Tunnel-Anlage , abgesehen von den beträchtlichen Mehrkosten, auch Schwierigkeiten entgeg'enstehen, namentlich infolge der verschiedenen Höhenlage der Gleise für den Personenzugsverkiehr und der Gütergleise.

Die Bahnsteige für die Richtungen Osnabrück - Leer und Bremen - Wilhelmshaven sollen hallenartige Überdachungen, der Braker Bahnsteig aus Ersparungsgründen nur ein Schirmdach erhalten.

Die vorhandene kleine Viehrampe neben dem östlichen Flügel des Empsangsgebäudes muß verlegt werden; sie wird dabei zugleich verbessert und leistungsfähiger gemacht. Daneben wird eine besondere zweiseitige Ladestraße angelegt , um den zeitweilig (an Wochemnarktstagen) sehr starken Verkehr mit Kleinvieh (namentlich Ferkeln ) besser und rascher abfertigen zu können.

Nördlich vor dem neuen Eilgutschnppen liegt ein besonderes Gleis für den Eilgutverkehr in Ladungen ; längs dieses Gleises schließt an den Eilgutschuppen eine lange Umladebühne an.

Die Gesamtkosten des neuen Entwurfes sind ohne die Anlagen für die Post auf 3 000 000 Mk. veranschlagt, während nach dem früheren Entwurf 3 700 000 Mk. erforderlich waren.

Aus dem Landtage

Vorlage 30 enthält den Voranschlag des Eisenbahnbaufonds für 1911 usw . Wir bringen in besonderen Artikeln die Hanptstücke der Begründung für die Forderungen, betr. des Bahnhofsneubaus Oldenburg und
des Güterbahnhofs Osternburg.

Jeversches Wochenblatt; 03.04.1912

Oldenburg, 1 . April. Eine hocherfreuliche Mitteilung könen wir unfern Lesern heute machen . Wie wir hören , soll in den letzten Tagen beschlossen worden sein, gleichzeitig mit dem Neubau des Vahichofs die schon
lange projektierte Hochlegungder Eisenbahn an der Heiligengeiststtaße auszuführen . Die Unterführung soll noch vor der Ausführung des Bahnhofsneubaues fertig gestellt werden. (Hat bis 1968 gedauert.)

Nachrichten für Stadt und Amt Elsfleth; 23.07.1912

Oldenburg Das sozialdemokratische „Norddeutsche Volksblatt" in Rüstringen brachte bekanntlich vor einigen Tagen eine Nachricht, daß die Arbeiten an dem Bahnhofsneubau in Oldenburg ruhten, weil man sich völlig verrechnet und vermessen habe und der Bahnhof auf dem Gelände gar keinen Platz finden könne. Die Nachricht wurde unbeanstandet von allen Blättern wiedergegeben, obgleich sich nach ihrer ganzen Art und Fassung ein Kind sagen konnte , daß sie entweder völlig erfunden, oder daß aus einer Maus ein Elefant gemacht worden sei . Die Eisenbahndirektion ersucht jetzt auf Grund des Preßgesetzes die Blätter um Aufnahme der Berichtigung, „daß die vom „ Norddeutschen Volksblatt " über den Bau des neuen Bahnhofsgebäudes, den Güterbahnhofs und die Eisenbahnbrücke gebrachten Behauptungen sämtlich voll ständig unwahr sind , und daß ein Versuch , hierüber etwas bestimmtes zu erfahren , bei ihr nicht gemacht worden ist"

Jeversches Wochenblatt; 19.12.1912

Oldenburgs 17. Dezember. Beim Bahnhofsneubau geriet man unlängst bei der Fundamentierung des Posttunnels nach der Durchbrechung einer Moorschicht auf mehrere starke Quellen. Der Wasserandrang konnte anfangs durch Handpumpen bewältigt werden, er ist bei dem hohen Grundwasserstand jetzt aber so heftig geworden, daß man eine Dampfpumpe aufstellen mußte. Der Fortgang der Arbeiten wird jedoch in keiner Weise
gehindert.

Nachrichten für Stadt und Land; 13.01.1913

Bahnhofsneubau. Teilweise eingestellt sind infolge des Frostes die Arbeiten beim hiesigen Bahnhofsneubau. Wenn der Frost anhält , wird im Laufe der Woche alles bis auf die Anschüttungsarbeiten stillgelegt

Nachrichten für Stadt und Land; 21.01.1913

Bahnhofsneubau. Heute morgen sind die Maurerarbeiten beim Bahnhofsneubau wieder begonnen worden. Die Betonarbeiten bei den Tunnels werden erst in etwa zwei Monaten angefangen werden, damit eine Unterbrechung durch Frost vermieden wird.

Nachrichten für Stadt und Land 06.04.1914

Bahnhofsneubau. Die Zuwegung vom jetzigen provisorischen Empfangsgebäude zur Ueberführungsbrücke nach den Bahnsteigen wird in den nächsten Tagen hochgelegt werden, damit die Dammschüttungund die Gleise, die jetzt durch die Brücke unterbrochen werden, durchgeführt werden können. Das erste Gleis wird wahrscheinlich schon für die Vergnügungszüge benutzt werden. Augenblicklich ist man mit der Aufstellung der Eiscnkonstruktion für die Ueberdachung des ersten Bahnsteigs beschäftigt . Der Posttunnel wurde schon vor einiger Zeit, der Gepäcktunnel in den letzten Tagen in Betrieb genommen. Das Postgebäude wird in seinen unteren Teilen ebenfalls schon benutzt . Die Wohnung im Obergeschoß soll zu Mai von einem Oberbeamten der Eisenbahn-Direktion bezogen werden. Der Fürstenbau ist unter Dach gebracht worden. Der daran befindliche kleine Turm nähert sich seiner Vollendung. Die Anschüttungsarbeiien nähern sich vorläufig ihrem Ende; in etwa 14 Tagen sollen sie eingestellt werden. Viel Arbeit wird noch das Ausrichten der großen Bahnsteighallen erfordern, von denen zwei mit je etwa 20 Metern Breite und 150 Metern Länge bis zur provisorischen Eröffnung fertiggestellt sein müssen.

Nachrichten für Stadt und Land 11.07.1914

Bahnhofsneubau. In Betrieb genommen ist das neuerbaute, an der Huntedrehbrücke befindliche Stellwerk. Es enthält auch die zum Oeffnen und zum Schließen der Brücke erforderlichen Anlagen. Das auf dem östlichen Teile des Bahnhofs errichtete neue Stellwerk geht auch seiner Vollendung entgegen. Die Arbeiten zur Herstellung der Bahnsteighallen sind im vollen Gange . Eiserne Träger, die aus massigen Steinfundamenten stehen, sind durch große eiserne Bogen miteinander verbunden . Acht Bogen sind bereits aufgestellt . Die Tunnelwände erhalten Fliesenbekleidung.

Nachrichten für Stadt und Land 16.09.1914

Vom Bahnhofsneubau. Unter dem Einfluß des Krieges haben auch die Bauarbeiteu bei dem Neubau unseres Hauptbahnhofes gestanden. Nach und nach erst können sich diese wieder erholen und bei kleinem kann man wieder Fortschritte in allen Teilen merken. Die Dachkonstruktion der beiden großen Bahnsteighallen ist beinahe fertig gestellt. Die Fußgängerbrücke , die bisher den Bahnhofsplatz mit der Karlstratze verband , ist wieder neu hergestellt und wird alsbald dem öffentlichen Verkehr übergeben werden können. Mit Rücksicht auf die scharf durchzuführende Bewachung des Bahnhofes war es bislang nicht möglich. Die Freigabe der Brücke für den öffentlichen Verkehr wird von dem Publikum besonders mit Freuden begrüßt . Der große als Wahrzeichen weithin sichtbare Uhrturm ist nun auch fertig, und auch die Uhren sind eingebaut . Die Zifferblätter sind weithin sichtbar. Dis Holztreppe verschwindet nach und nach von der Bildfläche und muß den weiter auszubauenden Gleisanlagen Platz machen. Die Stellwerke östlich und westlich vom Hauptgebäude sind teilweise schon in Betrieb genommen, und auch die neue Signalbrücke ist nun vollends fertig und wird schon benutzt. Mit der weiteren Verlegung von Gleisen hat man in diesen Tagen begonnen . Im Innern hat der gesamte Neubau bedeutende Fortschritte gemacht. Man ist augenblicklich mit der Ausstattung der Schalterräume und mit dem Legen der Fußböden beschäftigt. Die große Halle macht innen einen in Bezug auf die bauliche Ausgestaltung hervorragenden Eindruck. Die bereits fertig gestellten Wohnungen für die Beamten in dem einen Teile des Hauptgebäudes sind schon bezogen. Die Anlagen vor dem Bahnhofe stehen noch im schönsten Blütenflor.

Jeversches Wochenblatt 20.09.1914

Oldenburg. 16. Sept . (Vom Bahnhofsneubau. ) Unter dem Einfluß des Krieges haben auch die Bauarbeiten bei dem Neubau unseres Hauptbahnhofes gestanden. Nach und nach erst können sich diese wieder erholen und bei kleinem kann man wieder Fortschritte in allen Teilen merken. Die Dachkonstruktion der beiden großen Bahnsteighallen ist beinahe fertig gestellt. Die Fußgängerbrücke , die bisher den Bahnhofsplatz mit der Karlstraße verband , ist wieder neu hergestellt und wird alsbald dem öffentlichen Verkehr übergeben werden können . Der große als Wahrzeichen weithin sichtbare Uhrturm ist nun auch fertig , und auch die Uhren sind eingebaut . Die Zifferblätter sind weithin sichtbar. Die Holztreppe verschwindet nach und nach von der Bildfläche und muß den weiter auszubauenden Gleisanlagen Platz machen. Die Stellwerke östlich und westlich vom Hauptgebäude sind teilweise schon in Betrieb genommen, und auch die neue Signalbrücke ist nun vollends fertig und wird schon benutzt. Mit der weiteren Verlegung von Gleisen hat man in diesen Tagen begonnen . Im Innern hat der gesamte Neubau bedeutende Fortschritte gemacht. Man ist augenblicklichmit der Ausstattung der Schalterräume und mit dem Legen der Fußböden beschäftigt. Die große Halle macht innen einen in bezug auf die bauliche Ausgestaltung hervorragenden Eindruck. Die bereits fertig gestellten Wohnungen für die Beamten in dem einen Teile des Hauptgebäudes sind schon bezogen. Die Anlagen vor dem Bahnhöfe stehen noch im schönsten Blütenflor.

Nachrichten für Stadt und Land 01.08.1915

Die Eröffnung des neuen Bahnhofs
Ein Überblick über seinen Bau und seine Einzelheiten

Oldenburg , 1. August 1915.
Mil dem heutigen Tage wird ein Bauwerk der Oeffentlichkeit und am 3. August dem Betrieb übergeben, das für das Verkehrswesen und öffentliche Leben der Stadt Oldenburg von Bedeutung ist: der neue Bahnhof.
Nachdem im Frühjahr des Jahres 1911 der neue Rangierbahnhof in Osternburg soweit fertiggestellt war , daß, um Raum zu gewinnen, die bisherigen Rangiergleise auf hiesigem Bahnhof beseitigt werden konnten, wurde im Mar 1911 mit dem Bahnhofsumbau begonnen. Da das neue Empsangsgebäude an Stelle des alten erbaut werden sollte, mußte zur Aufrechterhaltung des Betriebes zunächst ein vollständiger provisorischer Personenbahnhof mit mindestens 6 Bahnsteigkanten neu hergestellt werden. Der dazu verfügbare Raum war außerordentlich beschränkt; die notwendigen Räume des Provisoriums konnten daher nur
geringe Abmessungen erhalten, und es mußten manche Unbequemlichkeiten seitens des reisenden Publikums hingeuommen werden. Trotzdem haben diese provisorischen Einrichtungen bisher den Anforderungen des Verkehrs und' Betriebes, selbst unter den schwierigen Verhältnissen während der Mobilmachung genügt, wenn auch öfter , zu Zeiten starken Verkehrs , die Ansicht manches Reisenden über diese Einrichungen sich in Ausdrücken Lust machte, die man gerne zu überhören versuchte.

Bereits am 19 . Dezember 1911 konnte der provisorische .Personenbahnhof und ein Teil des östlichen Flügels des neuen Empsangsgebäudes mit den Räumen für den Eilgutverkehr und den Stationsdienst in Betrieb genommen werden. , Nun erst konnte das ' alte Empsangsgebäude vollständig beseitigt und mit dem eigentlichen Bahnhofsumbau begonnen werden, der dann in verschiedenen, durch die Aufrechterhaltung des ganzen Betriebes und den Baufortgang bedingten. Zwischenstadien in den Jahren 1912 bis 1914 ohne größere Störung und ohne Betriebsunfall soweit gefordert worden ist, daß die Betriebseröffnung gegen Ende
des Jahres 1914 in Aussicht genommen werden konnte.

Der Kriegsausbruch und der damit verbundene empfindliche Mangel an Arbeitskräften aller Art haben jedoch die Fertigstellung derart verzögert, daß jetzt erst daran gedacht werden kann.

Die Gesamtanordmmg des neuen Personenbahnhofs ist, wie aus den Landtagsverbandlnngen als bekannt vorausgesetzt werden darf , im Wesentlichen dadurch bestimmt und ausgelegt , daß die neuen Personenzugsgleise 3,25 Meter höher liegen als die Gleise des alten Bahnhofes und der Bahnhofsvorplatz. Ostwärts schließt daran ein Gefälle von 1 : 250 bis zur Huntebrücke, westwärts ein solches von
1 : 150 bis zum Uebergang der Donnerschweerstraße an. Hier sind die neuen Gleisanlagen so projektiert, daß deren Hebung keine Schwierigkeiten macht, wenn etwa über kurz oder lang,
sich das Bedürfnis dazu Herausstellen sollte und die Mittel dafür verfügbar gemacht werden' können, um die jetzt schienengleichen Uebergänge der Donnerschweer-, Heiligengeist-, Georgs- und Ziegelhofftraße schienenfrei zu machen. (Das dauerte dann allerdings noch bis 1967)

* * *

Der neue Personenbahnhof besteht aus drei getrennten Gebäuden: dem eigentlichen Empfangsgebäude, dem Fürstenbau und dem Postgebäude.

Das Empfangsgebäude enthält in der Achse der Kaiserstraße die Haupteingangshalle, an die sich Mich die Schalterhalle anschließt. Geradeaus in der Achse der Haupthalle liegen der Durchgang und der Bahnsteigtunnel, der zu den 4 Personenbahnsteigen führt ; an der Westseite liegen die beiden Wartesäle nebeneinander und direkt von der Haupthalle aus zugänglich. Ans der linken Seite des Durchgangs sind die Worte mit besonderen Waschräumen, gegenüber ans der rechten Seite die Aufbewahrungsstelle für Handgepäckuntergebracht. Letzterehat sowohl vor wie hinter der Bahnsteigsperre Schalterfenster, was namentlich für Reisende, Re ihre Fahrräder in Verwahr geben wollen, von Bedeutung ist, da sie auf diese Weise nicht genötigt sind, sich mit den Rädern durch die Sperre zu zwängen. In einem besonderen, rechts vom Haupteingang gelegenen Raum ist eine Barbierstube mit zwei Waschzellen eingerichtet. Dem Fernsprech- und Postverkehr der Reisenden dienen zwei Fernsprechzellen neben der Barbierstube und ein an der gegenüberliegenden Seite angebrachtes Schreibpult , je ein Automat mit Postkarten und Briefmarken und ein Briefkasten.

In der Schalterhalle befinden sich an der Nordseite 8 Fahrkartenschalter und die Auskunstsstelle, an der Ostseste die Gepäckabfertigung mit 2 Gepäckschaltern, an der Südseite ein Schalter für die Gepäckausgabe, ein Nebeneingang und ein besonderer Raum zur Unterbringung der Aushänge-Fahrpläne.

Der Nebeneingang hat den Zweck , Reisend», die mit der Gepäckabfertigung zu tun haben, auf den nächsten Wege an die Gepäckschalter zu bringen und sie von dem Hauptstroms derjenigen Reisenden zu trennen , die nur Fahrkarten lösen und die Halle nur als Durchgang benutzen oder die Wartesäle auffuchen. Das abzusertigende Gepäck kann aus diese Weise aus direktestem Wege angebracht und das angekommene Gepäck abgeholt werden, ohne den übrigen Verkehr zu stören.

Im übrigen sind die beiden Hallen frei gehalten von allen Einbauten und Hindernissen, so daß sich der Verkehr der Reisenden frei und übersichtlich darin bewegen kann. Die Haupthalle ist 21 Meter breit und 25 Meter tief, die Schalterhalle 11 Meter breit und 21 Meter lang. Die Höhe der durch Tonnengewölbe abgodeckten Hallen beträgt 12 bezw. 10,50 Meter.

Dem zu erwartenden Verkehre dürsten dies« Abmessungen der Haupträume für längere Zeit genügen, zumal bei der geschilderten Anordnung besonderer Wert darauf gelegt ist, daß der Reisende beim Eintritt in die Halle alles das mit einem Blicke übersehen kann, was für ihn von Belang ist, und sich leicht und selbständig zurechtfindet, so daß der Verkehr sich von selbst regeln wird und Stockungen, auch bei starkem Andrang vermieden werden.

Von den beiden Wartesälen dient der an einem Lichthofe an der Nordseite gelegene dem Verkehr der 3 . und 4. Klasse, der nach dem Bahnhofsvorplatz zu gelegene dem Verkehr der 1. und 2 . Klasse. In Verbindung mit diesem Wartesaale ist ein Sonderzimmer für Frauen mit Nebenraum vorgesehen, und westlich schließt sich der geräumige Speisesaal an , ann dem man durch drei äußere Türen in eine kleine Gartenwirtschaft gelangen kann. Diese Gartenwirtschaft ist auch vom Bahnhofsvowkatz aus direkt zugänglich und wird in der warmen Jahreszeit ein beliebter Aufenthaltsort auch für Nichtreifende werden.

Außer den besonderen Rämnen für die Bahnhofswirtschaft , die durch den Anrichteraum mit den beiden Wartesälen und dem Speisessaal in Verbindung stehen, befindet sich nördlich von dem 35 Meter hohen Uhrturm (die 2,20 Meter im Durckmesser haltenden zifferlosen Zeigerblätter sitzen 32 Meter hoch) , noch ein kleiness Sitzungszimmer, das ebenso wie der Speisesaal durch einen Eingangsraum im Erdgeschoß des UhrturmS von außen direkt zugänglich ist.

In einem großen Ostflügel des Empfangsgebäudes sind im Erdgeschoß der Eilgutschuppen und die Eilgutabfertigung Untergebracht. Die Lage dieser Räume neben der Güterabfertigung
bietet den Vorzug, daß für die Beförderung des Gepäcks und des Eilguts ein und derselbe Tunnel ansreicht.

Im ersten Geschoß befinden sich die Räume für den eigentlichen Stationsdienst, das Prüfungszimmer und das Wagenbureau, in dem ausgebauten Dachgeschoß die Aufenthalts- , Uebemachtungs-, Bade- und Waschräume für das in Oldenburg stationierte Zugpersonal.

Außerdem sind in diesem Teil des Gebäudes sowie über der Gepäckabfertigung noch drei Dienstwohnungen untergebracht.

Westlich vom EmpsangsgeLAude und von diesem durch einen Wirtschaftshof und einen kleinen Ziergarten getrennt, liegt der eingeschossige Fürstenbau der außer einer kleinen Vorhalle und einem Vorraum , von
dem aus eine Treppe zum ersten Bahnsteig führt, einen größeren Empsangsraum mit einigen Nebenräumen enthält.

Den Abschluß des neuen Bahnhossplatzes nach Westen bildet das Postgebäude das im Obergeschoß eins Dienstwohnung für einen Oberbeamten , im Erdgeschoß die Räume der Postverwaltung enthält . Der Packraum liegt in einem gepflasterten Hofe, so daß die Postwagen bequem cmfahvon können , und steht außerdem in Verbindung mit einem besonderen Posttunnol, von dem aus man mittelst vier elektrischer Auszüge an die Bahnsteige gelangt.

Die Bahnsteige. Den Raum zwischen Fürstenbau und Postgebäude nimmt eine große Freitreppe ein, die sowohl zu dem ersten Bahnsteig wie nach der neuen Fußgängerbrücke zur Karlstraße führt. Da der Bahnsteig 1 vorwiegend für die Abfertigung des Ausflugsverkehrs bestimmt ist, ist unter dieser Freitreppe eine besondere Schlcklteranlage für Viesen Verkehr eingerichtet. Dadurch wird dem Publikum der Weg zur Erlangung der Fahrkarten abgekürzt und andernteils das Empfangsgebäude von dem Ansflugsverkehr entlastet . Außer dem ersten Bahnsteig längs der Gebäude sind noch drei Zwischenbahnsteige für den Personenverkehr vorgesehen, von denen jedoch der dritte zunächst noch nicht ausgeführt werden konnte.

Zwischen den Persomnbahnsteigen liegen drei besondere Gepäckbahnsteige, um jene tunlichst von dem Post-, Gepäck - und Eilgutverkehr frei zu halten. Die Gepäckbahnsteige stehen durch elektrische Auszüge westlich mit dem Posttuunel , östlich mit dem Eilgut - und Gepäcktunnel in Verbindung.

Die Mittel-Bahnsteige sind durch drei 150 Meter lange eiserne Hallen überdacht, deren eigenartige Bauart hauptsächlich durch die Forderung nach einer möglichst guten Beleuchtung und der Vermeidung von Rauchbelästigung bestimmt worden ist.

In der äußeren Architektur sind sämtliche Hochbauten absichtlich schlicht und einfach gehalten und ist versucht worden , durch zweckentsprechende Gruppierung der Baumassen sowie durch die ausschließliche
Verwendung des eigenartig schönen und reizvollen Bockhorner Klinkermaterials unter Verzicht aus jede Bereicherung der Facaden durch bearbeitete Werksteine und andere Hilfsmittel den Bauten eine heimatliche  Note zu geben. (Nein, es ist kein Jugendstil. Auch wenn es ständig behauptet wird.)

Im Gegensatz dazu sind die Haupträume im Innern in ihrer Austeilung und gediegenen Behandlung reicher ausgestattet worden, und namentlich die beiden Hallen, die Wartesäle und der Speisesaal dürfte in dieser Beziehung auch weitgehenden Ansprüchen voll gerecht werden.

Die Entwürfe für die Hochbauten sind das letzte größere Werk des leider so früh verstorbenen Regierungsrats und Baumeisters Mettegang in Mainz. Nach seiner ganzen künstlerischen Veranlagung und reichen
Erfahrung auf dem Gebiete der Bahnhosshochbauten war er gerade der richtige Mann , der Aufgabe , die hier in Oldenburg vorlag, in jeder Weise gerecht zu werden . Die Eisenbahndirektion hat daher s. Zt . mit Genehmigung der Staatsregierung von dem Versuche abgesehen, aus dem Wege des Wettbewerbes einen geeigneten Entwurf zu erlangen, und Mettegang mit der Bearbeitung nach hier ausgestellten Grundrissen betraut . Er ist diesem Aufträge voll gerecht geworden und hat die Ausgabe glänzend gelöst, wenn es ihm auch nicht vergönnt war, den Bau, aus den er viel Arbeit und liebevolle Mühe verwandt hat, selbst zu vollenden.

Dieser Teil der Ausgabe fiel einem ferner Schüler zu, dem Regierungsbaumeister Langewand, der die Arbeit im Sinne und im Geiste des Verstorbenen treu fortgeführt und zu glücklichem Abschluß gebracht hat.

Bei der Vergabe der Arbeiten

wurden vorwiegend Oldenburger Unlernehmen und Handwerksmeister berücksichtigt. Im Nachfolgenden sei ihrer Namen, Leistungen und Lieferungen lobende und anerkennende Erwähnung getan.

Erd - und Maurerarbeiten : H. Scheelling, Architekt und Maurermeister in Oldenburg
Mauersteine : Bocketmann, Bremen-Grüppenbühren , Hartsteinwerke Grüppenbühren. Verblendklinker: Bockhorner Klinkerwerke.
Betonkonstruktionen : C. Brandt, Bremen , Mölders,Hildesheim.
Steinmetzarbeiten : H. Boschen, Oldenburg, Zervas Söhne , Kottenheim a. Rh .
Herstellung und Lieferung von Kunststeinen : H . Boschen, Oldenburg .
Asphaltierungs - und Jsolierarbeiten : H. Schelling , Oldenburg, C. Brandt, Bremen.
Zimmerarbeiten : Karl Weempe, Oldenburg .
Eisenkonstruktion der Bahnsteighallen : Brest & Cie., Berlin.
Trägerlieferung : Hartmann & Sohn, Osternburg.
Lieferung der Dachpfannen : Möncheberger Werkschaft, Kassel .
Dachdeckerarbeiten : Ludwig Meyer Oldenburg .
Bimsbetonplattten der großen Bahnsteighallen : Remy, Neuwied a. Rh .
Bimsbetonplatten der Überdachung des Bahnsteigs I : H . Boschen, Oldenburg,
Dachhaut der Bahnsteighallen : Ruberoidwerke , Hamburg .
Klempnerarbeiten in Zink und Kupfer : W. Tebbenjohanns Oldenburg .
Stuckarbeiten einschließlich Herstellung der Modelle : H. Boschen, Oldenburg ,
Kunstschmiedearbeiten :  H. Hartmann & Sohn, Ostemburg , August Weber, Oldenburg .
Metallarbeiten : W. Tebbenjohanns, Oldenburg, Hartmann L Sohn, Ostemburg ,
Bildhauerarbeiten : in Stein : H . Boschen, Oldenburg , in Majolika : F . Neumann, Oldenlnrrg , Grohner Wandplattenfabrik, Grohn-Vegesack .
Bildhauerarbeiten in Holz : Joh . Siefken , Oldenburg , Michaelsen, Oldenburg .
Fußböden: Terrazzokunststeinplatten : Bereinigte Terrazzoplattenfabriken Worms-Xanten , G. m. b. H. ( Vertreter : F. Neumann, Oldenburg) .
Teerzementfußböden : Absalon, Oldenburg .
Stabfußböden : Parkettfabrik W. Gaik Ww ., Bieberich a. Rh .
Fußboden-Fliesenbelag : Aug . Frühling, Oldenburg F. Neumann, Oldenburg .
Linoleum -Fußbodenbelag : Aug. Willers, Oldenburg.
Wandbekleidung mit Kacheln : F. Neumann, Oldenburg , Aug. Frühling, Oldenburg .
Tonfliesenbelag im Tunnel : Gailsche Dampfziegel- und Tonwarenfabrik , Gießen,.
Kunstkeramische Waudbekleidung : Grohner Wandplattenfabrik, Grohn-Vegesack ( Vertreter : F. Neumann, Oldenburg).
Marrnorlieferung : Bernd Högl, Oldenburg .
Tischlerarbeiten : H. Boysen, Oldenburg, B . Böse, Oldenburg , J  Dammann, Oldenburg, Gebrüder Denkmann, Oldenburg, B. Gristede Osternburg, Henry Meyer, Oldenburg , H. Schröder, OLdenburg,
Fr.  Tapkenhinrichs, Oldenburg , Voß & Grube, Ostemburg, H. Wesseks, Olderrburg, Adolf Willers & Sohn, Oldenburg , W. Willers, OLdenburg.
Holzvertäfelung
im Wartesaal 1. und 2. Klasse : H. Wessels, Oldenburg , 3 . und 4. Klasse: B . Gristede und Adolf Willers und Sohn, Oldenburg ;
im Sitzungszimmer : Fr . Tapkenhinrichs, Oldenburg , und Veinigte Werkstätten für Kunst im Handwerk , Bremen; im Damenzimmer : B . Gristede, Oldenburg ;
im Barbierraum und der Oberbeamtenwohnung : Gebr . Denkmann, Oldenburg.
Linkrusta - Wandbekleidung :  Aug . Willers;
Kunst-Verglasung : G. H . Rohde, Bremen ;
Glaserarbeiten : W. Koch , Oldenburg ;
begehbare Oberlichter : Gebr. von Streit, Berlin ;
Bahnsteigüberdachung :
Glaslieferung : Thien und Frerichs, Oldenburg ;
Glaserarbeit : Wilh. Pteß;
Schlosserarbeiten : Hartmann u. Sohn, Ostemburg , Äug. Weber, Oldenburg ;
Beschläge: Franz Brandorff, Oldenburg , Emil Barrelmann, Oldenburg , Carl Wilh. Meyer, Oldenburg , Hartman und Sohn, Ostemburg ;
Heizung und Lüftung : Gebr. Körting, Hannover ;
Ofensetzerarbeiten : L. Meyer, Ofensetzer , Oldenburg ;
elektrische Uhrenanlage : G. Wiebking als Vertreter der Firma Weule in Bockenem i. Harz
Vorhänge und Sofabezüge : A. G. Gehrels u . Sohn, August Willers , Siefken, Bremen .
Dekorationsmalerarbeiten : Carl Hemming und Witte, Düsseldorf
Maler -, Anstreicher- und Tapeziererarbeiten : Lüers, Oldenburg , Hoftheatermaler Mohrmann, Oldenburg, Popken, Oldenburg , Schrimper, Oldenburg , Warns. Oldenburg ;
Be- und Entwässerungs - und Gasleitungsanlagen : W. Tebbenjohanns, Oldenburg ;
Abort- und Waschanlagen : W. Tebbenjohanns, Oldenburg.
Elektrische Lichtanlage : Allgem. Elektr.-Gesellschaft, Bremen, w. Tebbenjohanns, Oldenburg
Beleuchtungskörper :
in der Eingangs - und Schafterhalle : Hartmann u. Sohn, Ostemburg ;
im Wartesaal 1. u. 2. Klasse : H . Wessels, Oldenburg ;
im Wartesaal 3. und 4. Klasse : Ad. Willers u. Sohn, Oldenburg ;
im Speisesaal , Deckenleuchter : E . Boschen, Oldenburg Wandleuchte: : Grohner Wandplattenfabrik , Grohn-Vegesack ;
der Bahnsteighallen : Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft Bremen ;
Elektrische Aufzüge : Karl Flohr, Berlin ;
Wartesaal- und Gartenstühle : Fortmann u. Cie . , Oldenburg ;
Polstermöbel : H . Wessels, Oldenburg , und B . Gristede, Oldenburg ;
Küchenherd und Küchenspülapparate : Gebr. Roeder, Darmstadt ;
Blitzschutzanlage : Hinderthür, Siegen i. W. ;
Gerüstbau : Gebr . Meyer, Oldenburg , Gebr. Ulken, Oldenburg , Karl Wempe, Oldenburg;
Schalterfensteranlage : Feller, Düsseldorf ;
Fahrplantafeln : Schultze u. Wehrmann, Elberfeld ;
Gartenanlage auf dem Bahnhofsplatz :
Entwurf : Leberecht Migge, Hamburg-Blankenese ;
Ausführung : Hoflieferant Deus, Neusüdende, Gärtner Best , Oldenburg ;
Gleis - und Erdarbeiten : J. F. Conradi, Bremen ;
Pflasterarbeiten : H . Lieke, Oldenburg ;
Pflastersteinlieferung : J. F. Conradi, Bremen, Vertreter der Piesberger Steinbrüche,
Zugrichtungsanzeiger : Harwig, Gera - Reuß ;
Stellwerks- und Sicherungsanlagen : Jüdel u . Cie . , Braunschweig.

Die schöne Blumendekoration der Wartesäle usw. zur Eröffnung hat die Blumenhalle von Rieder an der Langestraße geliefert.

Jeversches Wochenblatt 02.03.1916

Oldenburg, Bei den Äufschüittungsarbeiten für die 3. Bahnsteighalle sind viele Russische Kriegsgefangene beschäftigt. Sie arbeiten fleißig und scheinen sich dort besonders wohl zu fühlen, da der Verkehr ihnen abwechselungsreiche Augenweide bietet.

Zentralblatt der Bauverwaltung 16.02.1916

Der neue Bahnhof in Oldenburg i, Gr.

Die bis 1911 benutzten Bahnhofanlagen der Stadt Oldenburg entstanden in den 70er Jahren und waren dem immer stärker anwachsenden Verkehr auf dem vielfach verzweigten oldenburgischen Bahnnetz, das in der Hauptstadt seinen natürlichen Mittelpunkt hat, nicht mehr gewachsen. Da die Nähe der weit ausgedehnten Eisenbahnwerkstätten und der hierdurch bedingte Platzmangel für eine großzugige Bahnhofanlage, eine Trennung des Personen-, Güter- und Verschiebeverkehrs forderte, so wurde in den Jahren 1907 bis 1911 der Verachiebeverkehr mit einem Aufwand von 31,5 Mill. Mark nach dem im Südosten der Stadt gelegenen Moorgebiet, zwischen Osternburg und Sandkrug, verlegt. Maßgebend für den Neuhau der Bahnunlage war die 1. Höherlegung der Gleise um 3,25 m zur Schaffung schienenfreier Zugänge zu den Bahnsteigen und
2. die Errichtung des neuen Empfangsgebäudes auf dem Platz des alten. Zu diesem Zweck mußte wegen Aufrechterhaltung des Betriebes zunächst ein vollständiger Behelf-Personenbahnhof mit sechs Bahnsteigkanten, schienenfreier und überdachter Zuwegung mit drei doppelseitigen hölzernen Treppenanlagen neu hergestellt werden. Obwohl diese im Dezember 11)11 in Betrieb genommene Anlage infolge des außerordentlich beschränkten Raumes nur geringe Abmessungen erhalten konnte, so erwies sie sich doch als durchaus zweckmäßig und konnte sogar während der Mobilmachung 1914 ihre schärfste Probe bestehen, die vor allem durch den Verkehr von und nach Wilhelmshaven ungeahnte Anforderungen an die Leistung der oldenburgiBohen Eisenbahn stellte.

Erst nachdem das alte Empfangsgebäude beseitigt war, konnte mit dem eigentlichen Bahnhofumbau begonnen werden, der dann in verschiedenen, durch die Aufrechterhaltung des ganzen Betriebes und den Baufortgang bedingten Bauabschnitten in den Jahren 1912 bis 1914 ohne größere Störungen und ohne Betriebsunfall soweit gefördert wurde, daß die Betriebseröffnung gegen Ende des Jahres 1914 in Aussicht genommen werden konnte. Der Kriegsausbruch und der damit verbundene empfindliche Mangel an Arbeitskräften aller Art verzögerten jedoch die Fertigstellung derart, daß erst am 2. August 1915 die Eröffnung der neuen Betriebsanlage erfolgen konnte.
Der neue Personenbahnhof (Abb. 1 bis 5) ist wie der bisherige als Durchgangsbahnhot' erbaut und besteht aus drei durch die Abachlußmauor des ersten Bahnsteigs verbundenen Gebäuden, und zwar:

I. Dem eigentlichen Empfangsgebäude, an das sich in einem östlichen Flügelbau die Eilgut ab fertigung anschließt. 2. dem Fürstenbau mit den fürstlichen Warteräumen und dem Bahnpostgebäude Diese Bauten begrenzen die Nordseite des Balmhofplatzes in einer Länge von 210 m. Sie geben ein gutes Beispiel von dem Bestreben, wie die dem Verkehr dienenden Bauten unserer Zeit ihrem Zweck entsprechend und auch städtebaulich ansprechend zu gestalten sind.

Obwohl die Baugeschichte des Herzogtums Oldenburg keine besonders ausgesprochenen und dem Lande eigentümliche Bauformen aufweist, an die man sich hätte anlehnen können, so verstand es dennoch der Erbauer, in der Auswahl der Baustoffe, der Farbengebung und den mächtigen Dachformen der Bauten ein allgemein niedersächsisches Gepräge zu verleihen.

Neben der Schaffung eines möglichst zweckmäßigen Grundrisses wurde eine einheitliche Baugruppe angestrebt, welche bei aller durch die Verhältnisse geborenen Einfachheit doch durch ihre Massenverteilung ein
charakteristisches und städtebaulich befriedigendes Bild gewähren sollte. Die Hauptansicht des Einpfnngsgebäudes beherrscht ein 20 m hoher und 23 m  breiter Giebel, der zugleich der wirkungsvolle Abschluß für die von Süden zum Bahnhof führende Kaiserstraße ist. Das große fünfteilige Bogenfenster läßt eine reiche Lichtfülle in die dahinterliegende Eingangshalle gelangen und klingt bis zur Spitze des Giebels in dem wohlgeIungen filigranartigen Flächenmuster aus. Eine besondere Hervorhebung des Haupteingangs bilden die erkerartigen Vorbauten (Abb. 8), deren Fenster mit reichverzierten und vergoldeten schmiedeeisernen Ziergittern versehen sind und über denen in der Mitte des auch hier angebrachten Ziegelfiligrans ein in Scharf Scharfbrandfeuertechnik vergoldetes Ornament angebracht ist.

Der Hauptbau ist mit dem Eilgutflügel durch einen als Treppenhaus ausgebildeten achtseitigeu Eckturm harmonisch verbunden und das Hauptgesimms sowie die obere Fenstergurtbank gerade, ohne Versetzung durchgerührt. Nach Westen zu erhielt das Empfangsgebäude einen bedeutungsvollen architektonischen Abschluß durch den 35 m hohen mächtigen Uhrturm, der in der Achse der Hauptzugangsstraße der Bahnhofsstraße angeordnet und im übrigen von der ganzen Bahnhofsanlage zu sehen ist. Um dem Zweck des Uhrenturms als Uhrträger nicht zu beeinträchtigen, ist alles Beiwerk, wie vielfache Gliederung, reicher Turmhelm und auskragende Erker, vermieden.  Geblieben ist ein Turm, nur durch das gleiche Ziegelmuster, das auch den Hauptgiebel schmückt, und die oberen Galerieöffnungen, aus denen bei festlicher Gelegenheit geil flaggt wird.

Kin weiteres städtebaulich bemerkenswertes Bild gibt die 3O m breite und 25 m tiefe Platzanlage, die von dem Westllügel des Empfangsgebäudes und dem Bahnpostgebäudt gebildet wird (Abb. 5 u 6). Das in der Mitte der Langsachse dieses Platzes gelegene Fürstengebäude tritt ruhig und vornehm zurück und ermöglicht dabei den fürstlichen Reisenden eine bequeme Zu- und Abfahrt. Ferner liegt an diesem Platze noch zwischen
dem Fürstenhau und dem Bahnpostgebäude eine zweiarmige Freitreppe, die dem Bahnsteigzugung für den Ausflugverkehr dient und somit durch den gleichfalls unter dieser Treppe angeordneten besonderen Fahrkartenverkaufsraum das Hauptgebäude bei starkem Sonntagverkehr entlastet. Die Freitreppe dient außerdem noch dem Zugang zu der über sämtliche Bahnhofgleise, nach dem nördlichen Stadtteil hin wegführenden Elisabethbrücke.

Wenn es somit gelungen ist, die einzelnen Gebäude der Bahnhofsanlage in geschickter Weise, zu gruppieren, so war es weiterhin möglich, auch vorbildlich auf die Gestaltung und Ausschmückung des eigentlichen Bahnhofpl atzes einzuwirken, da die Eisenbahnverwaltung Eintümerin dieses Grund und Bodens ist. Die Blumenbeete sind um zwei vertiefte und von einer 60 cm hohen Klinkermauer eingefaßten Rasentläche angeordnet. Der Platz mit seinen ruhigen gärtnerischen Anlagen läßt die Bahnhofsfront zu erhöhter Wirkung kommen. Er wird nach den wenig ansprechenden stadtseitig gelegenen Häuserfronten durch hochgezogene Heckenwände aus besonders zugeschnittenen Linden abgeschlossen (Abb. 5).

Die Fassadenausbildung erfolgte mit den landesüblichen, handgeformten braunvioleiten Klinkern, Überall wurde polnischer Verbund im Oldenburger Kleinformat (23:11:5 cm) gewählt. Die dazu geeigneten Flächen, wie die Giebelfelder, überzog man mit dem bereits erwähnten filigranartigen Ziegelmuster unter Verwendung besonders hierfür geformter Steine. Die Verwendung der in Bockhorn und seiner Umgebung hergestellten Klinker hat zunächst Wirtschaftliche Vorteile bei der Unterhaltung der Gebäude-Ansichtsflächen. Großer Wert wurde auf die vertiefte und in der Farbe wenig hervortretende Ausfugung gelegt. Zur farbigen Belebung der Flächen wurden Klinker von satt rotbrauner bis violett gesinterter Farbe bunt durcheinander gemauert Die Vorzüge der Oldenburger Klinker in praktischer und künstlerischer Beziehung haben dazu geführt, daß neuerdings auch in Bremen und Hamburg bedeutende Hochbauten in diesen hartgebrannten Ziegeln zur Ausführung gelangten. Zu dem in 50 cm Höhe überall durchgeführten Sockel ist Basaltlava verwendet worden. Die Fenster, Türstürze, das Hauptgesims, sowie die weitausladenden Vordächer sind in Beton gestampft und steinmetzmäßig überarbeitet. Das Dach ist mit sehwarzgrauen Pfannen eingedeckt. Sämtliche Giebel, die beiden Vordächer und die Erkerdächer an den Eingängen, die Dachrinnen und Abfallröhre sind aus Kupfer, das bei dem Oldenburger Wetter bald einen Edelrost annehmen wird, der die Farbewirkung steigern dürfte.

Das Empfangsjjebiiude enthält im Erdgeschoß (Abb. 2) in der Achse der Kaiserstraße die Haupteingangshalle, an die sich östlich die Schalterhalle anschließt. Gradeaus in der Achse der Hauptlhalle liegen der Durchgang und der Bahnsteigtunnel, der zu den vier Personenhahnsteigen führt; an der Westseite liegen die beiden Wartesäle nebeneinander und von der Haupthalle aus zugänglich. Auf der linken Seite des Durchgangs sind die Aborte mit besonderen Waschräumen, gegenüber auf der rechten Seite die Aufbewahrungsstelle für Handgepäck untergebracht. Diese hat sowohl vor wie hinter der Bahnsteigsperre Schalterfenster, was namentlich für Reisende, die ihre Fahrräder in Verwahrung geben wollen, von Bedeutung ist. Sie sind nicht genötigt, sich mit den Rädern durch die Sperre zu zwängen. In einem besonderen, rechts vom Haupteingang gelegenen Raum ist eine Barbierstube mit zwei Waschzellen eingerichtet. Dem Fernsprech- und Postverkehr der Reisenden dienen zwei Zellen neben der Barbierstube und ein an der gegenüberliegenden Seite angebrachtes Schreibpult, je ein Automat mit Postkarten und Briefmarken sowie ein Briefkasten.

In der Schalterhalle befinden sich an der Nordseite acht Fahrkartenschalter und die Auskunftstelle, an der Ostseite die Gepäckabfertigung mit zwei Gepäckschaltern, an der Südseite ein Schalter für die Gepäckausgabe, ein
Nebeneingang und ein besonderer Raum zur Unterbringung der Aushänge-Fahrpläne.

Der Nebeneingang hat den Zweck, Reisende, die mit der Gepäckabfertigung zu tun haben, auf dem nächsten Wege an die Gepäckschalter zu bringen und sie von dem Hauptstrome derjenigen Reisenden zu trennen,
die nur Fahrkarten lösen und die Halle nur als Durchgang benutzen oder die Wartesäle aufsuchen. Das abzufertigende Gepäck kann auf diese Weise auf kürzestem Wege angebracht und das angekommene Gepäck abgeholt werden, ohne den übrigen Verkehr zu stören. Im übrigen sind die beiden Hallen frei gehalten von allen Einbauten und Hindernissen, so daß sich der Verkehr der Reisenden frei und übersichtlich darin bewegen kann. Die Haupthalle ist 21 m breit und 25 m tief, die Schalterhalle 11 m breit und 21 m lang. Die Höhe der durch Tonnengewölbe abgedeckten Hallen betragt. 12 bezw. 11,50 m. Dem zu erwartenden Verkehr dürften diese Abmessungen der Haupträume für längere Zeit genügen, zumal bei der geschilderten Anordnung besonderer Wert darauf gelegt ist daß der Reisende beim Eintritt in die Halle alles das mit einem Blick übersehen kann, was für ihn von Belang ist, und er sich leicht und selbständig zurechtfindet, so daß der Verkehr sich von selbst regeln wird und Stockungen auch bei starkem Andrang vermieden werden.

Von den beiden Wartesälen dient der an einem Innenhof an der Nordseite gelegene dem Verkehr der Reisenden der 3. und 4. Klasse, der nach dem Hahnhofvorplatz zu gelegene denen der 1. und 2. Klasse. In Verbindung mit diesem Wartesaale ist ein Sonderzimmer für Frauen mit Nebenraum vorgesehen und westlich schließt sich der geräumige Speisesaal an. aus dem man durch drei äußere Türen in eine kleine Gartenwirtschaft gelangen kann. Diese ist auch vom Bahnhofvorplatz aus zugänglich und wird in der warmen Jahreszeit ein beliebter Aufenthaltsort auch für Nichtreisende werden.

Außer den besonderen Räumen für die Bahnhofwirtsehaft, die durch den Anrichteraum mit den beiden Wartesälen und dem Speisesaal in Verbindung stehen, befindet sich nördlich von dem Speisesaal noch ein kleines Sitzungszimmer, daß ebenso wie der Speisesaal durch einen kleinen Eingangsraum im Erdgeschoß des Uhrturms von außen
unmittelbar zugänglich ist.

In dem großen Ostflügel des Empfangsgebäudes sind im Erdgeschoß der Eilgutschuppen und die Eilgutabfertigung untergebracht. Die Lage dieser Räume neben der Güterabfertigung bietet den Vorzug,
das für die Beförderung des Gepäcks und des Eilguts ein und derselbe Tunnel ausreicht.

Im ersten Geschoß belinden sich die Räume für den eigentlichen Stationsdienst, ein Prüfungszimmer und das Wagenbureau, in dem ausgebauten Dachgeschoß die Aufenthalts-, Übernachtungs-, Bade- und
Waschräume, für das in Oldenburg nicht, beheimatete Zugpersonal. Außerdem sind in diesem Teil des Gebäudes sowie über der Gepäckabfertigung noch drei Dienstwohnungen untergebracht.

Den Abschluß des neuen Bahnhofplatzes nach Westen bildet das Postgebäude, das im Obergeschoß eine Dienstwohnung für einen Oberbeamten, im Erdgeschoß die Räume der Postverwaltung enthält.
Der Packraum liegt an einem gepflasterten Hofe, so daß die Postwagen bequem anfahren können, und steht außerdem in Verbindung mit einem besonderen Posttunnel, von dem aus man mittels vier
elektrischer Aufzüge auf die Gepäckbahnsteige gelangt. Außer dem ersten Bahnsteig längs der Gebäude sind noch drei Zwischenbahnsteige (Abb. 7) für den Personenverkehr vorgesehen, von denen jedoch
der dritte zunächst noch nicht ausgeführt werden konnte. Zwischen den Personenbahnsteigen liegen drei besondere Gepäckbahnsteige, um jene tunlichst von dem Post-, Gepäck- und Eilgutverkehr frei zu
halten. Die Gepäckbahnsteige stehen durch Aufzüge westlich mit dem Posttunnel, östlich niit dem Eilgut- und Gepäcktunnel in Verbmdnng. Die Mittelbahnsteige sind durch drei 150 m lange eiserne
Hallen überdacht, deren eigenartige Bauart hauptsächlich durch die Forderung nach einer möglichst guten Beleuchtung und der Vermeidung von Rauchbelästigung bestimmt worden ist (Abb. 4).

(Schluß folgt)

Zentralblatt der Bauverwaltung 19.02.1916

Im Gegensatz zu dem schlichten Äußeren sind die Haupträume im Inneren in ihrer Aufteilung und gediegenen Behandlung reicher ausgestattet worden. Der Grundton der Eingangs- und Schalterhalle
(Abb. 10 u. 11) wird durch die 6 m hohe Verblendung aus braun violetten Bockhorner Maschinenklinkern angegeben, worüber die korbbogenartigen Tonnengewölbe aus Eisenbeton in einem in graugrün bezw.
gelbbraun gehaltenen Ton ansetzen, und endlich das Holzwerk der Türen. Gepäckschalter und Schaffnerhäuschen in einem lebhaften Grün leuchten. Hierzu bildet mit seinen frischen Farben der Fußboden einen angenehmen Gegensatz. Er ist, mit 30:30 cm großen hellen Terrazzoplatten belegt, die, von tief schwarzen Platten unterbrochen, sich zu einem großzügigen Linienmuster vereinen. Dazu kommt, daß das Licht,
welches durch das große Bogenfenster des Südgiebels reichlich hereinflutet, durch eine kraftvolle farbige Kunstverglasung herabgedämpft, wird und den Hallenräumen eine ansprechende warme Stimmung verleiht. Dies
gilt namentlich von der Schalterhalle, wo die auf den beiden Längsseiten in 6 m Höhe basilikenartig angeordneten Fensterreihen bei einem Lichteinfallwinkel von 45 ° keine Sehattenzone aufkommen lassen. Sie sichern somit eine gleichmäßige und nicht blendende Erhellung, was für den Schalterdienst wie für die Reisenden gleich vorteilhaft ist. Die Aufschriften über den Eingängen zu den Wartesälen, den Aborten, der Auskunftstelle
usw. bestehen aus schwarzen gebrannten Tonplatten , auf denen die Schrift erhaben und teuer vergoldet angebracht ist.

Den Hauptschmuck der Eingangshalle bildet ein in Hellbraun mit Schwarz gehaltener Brunnen aus gebranntem Ton mit einer grünen Majolikaputte. Die eisernen Beleuchtungskronen und Wandleuchter in den beiden Hallen sind Werke Oldenburger Kunstschmiede. Zur weiteren Belebung einzelner Wandflächen sowie des Korbbogens über dem Eingang zum Personentunnel dient schablonierter und getönter Putz auf gespritztem Untergrund. Der schlicht gehaltene und nur mit einer Kassettendeoke versehene Durchgangsraum, in dem die Sperrenhäuschen aufgestellt sind, leitet von dem bis auf 2 m Höhe mit gelbweilien Spaltplättchen verkleideten Personentunnel über. Die oft so aufdringlich in den Wartesälen aushängenden Anzeigentafeln sind hier in ansprechender Weise und für alle Reisenden sichtbar untergebracht.

Durch eine bescheidene Jahresmiete hat die Eisenbahndirektion darauf hingewirkt, daß diese Plakate eine künstlerische Form zeigen, im übrigen aber keine Anzeigentafeln im Gebäude selbst ausgehängt werden dürfen.

Der Wartesaal erster und zweiter Klasse (Abb. 13) hat eine 2,60 m hohe Wand- und 5 m hohe Pfeilervertäfelung in rotbraun gebeiztem Eschenholz erhalten, das mit den in Violett und Grau gemalten Wanden dem Raum ein vornehmes Gepräge verleiht. Eine besondere Ausstattung wurde dem ansehließenden Speisesaal zuteil (Abb. 12). Seine Wände haben eine braune, mit grünen Abschlußgesimsen und Leisten versehene Verkleidung aus farbig glasiertem Ton erhalten. Die durch Pilaster aufgeteilten Wände sind schwarz gestrichen und mit Darstellungen der fünf im Verkehr geeinten Weltteile verziert; ferner zeigen sie Bilder vom Kommen und
Geben sowie einen Hinweis auf die jetzigen Kriegsjahre. Die drei Schiebefenstertüren des Speisesaales liegen in der Achse des Wartesaales erster und zweiter Klasse und gewähren schon dem aus der Eingangshalle Eintretenden einen Blick ins Grüne nach dem mit einem berankten Abschluß versehenen Wirtschaftsgarten.

Der Wartesaal dritter und vierter Klasse (Abb. 9) klingt in seiner farbigen Behandlung mehr an das Vierländer- und Niedersachsen - Bauernhaus an. Insbesondere gilt dies von der äußerst gelungenen, in leuchtenden, ungebrochenen Farben gemalten Decke. In der Mitte dieser großgeteilten, in Beton ausgeführten Felderdecke hängt ein mächtiger Holzkronleuchter, dessen lebhafte Farben, gegen den schlicht gehaltenen Wandputz gesehen, eine gute Überleitung zu den graublau gestrichenen und mit Braun und Gelb abgesetzten Holzteilen der Wandvertäfelung sowie den Türen und Bänken bildet. Bemerkenswert sind noch die mit
gebrannten Tonplatten verkleideten Schanktische und Laufbrunnen in beiden Wartesälen. — Für die Fußböden der Wartesäle sowie des Sonder- und Sitzungszimmers wurde Stabfußboden aus Reisholz verwendet, während in dem Speisesaal, der Farbe und Form der Ausstattung angepaßt, Delmenhorster Linoleum mit quadratischem Muster verlegt wurde.

Die Herstellungskosten des Empfangsgebäudes, die durch schwierige Gründung erheblich gesteigert wurden, einschließlich des Eilgutflügels, Fürstenbaues, Bahnpostgebäudes, der Futtermauer mit den Räumen
unter Bahnsteig 1, betragen rd. 980.000 Mark, wobei ein Quadratmeter 177 Mark bei einer Überbauten Fläche von 5550 qm gekostet hat. Die Lieferungen und Arbeiten wurden zum größten Teil von Oldenburger
Unternehmern und Handwerkmeistern ausgeführt. Die vielfach verwendeten Tonerzeugnisse sind in der Grohner Wandplattenfabrik in Grohn-Vegesaek bei Bremen hergestellt, während die farbige Kunstverglasung aus der Werkstatt des Glasmalers Georg K. Rohde in Bremen stammt. Die Gartenanlage des Bahnhofvorplatzes wurde nach Plänen und Angaben des Gartenarchitekten Lebrecht Migge in Hamburg-Blankenese ausgeführt. Besonders hervorgehoben zu werden verdient noch die in jeder Hinsicht gelungene Ausmalung sämtlicher Innenräume durch die Firma Karl Heminnig u. Witte in Düsseldorf.

Die Entwürfe für die Hochbauten sind das letzte größere Werk des verstorbenen Regierungs- und Baurats Mettegang in Mainz. Nach seiner ganzen künstlerischen Veranlagung, seiner reichen Erfahrung und seinem seltenen technischen Können auf dem Gebiete der Bahnhofs-Hochbauten war er vor allem dazu befähigt, der Aufgabe in jeder Weise gerecht zu werden. Die großherzoglich oldenburgische Eisenbahndirektion hat daher seinerzeit mit Genehmigung der Staatsregierung von den Versuchen abgesehen, auf dem Wege des Wettbewerbs einen geeigneten Entwurf zu erlangen und Mettegang mit der Bearbeitung des Entwurfs betraut. Er ist
diesem Auftrage voll gerecht geworden und hat die Aufgabe glänzend und restlos gelöst, wenn es ihm auch leider nicht vergönnt war. den Bau, auf den er viel Arbeit und liebevolle Mühe verwandt hat. selbst
zu vollenden. Dieser Teil der Aufgabe fiel nach dem Tode Mottegungs dem Unterzeichneten zu der die Bauten seither unter Oberleitung des Oberbaurats Schmitt in Oldenburg im Sinne und Geiste des Verstorbenen fortführte und vollendete.

Oldenburg i. Gr. - Langewand.