"DIE" Reichsbahn

Eine Reichsbahn im Sinne einer einheitlichen, straff organisierten und zentral gelenkten Bahn gab es nicht. Grob kann man folgende Epochen unterscheiden.

1. Durch die in Folge des Staatsvertrag begründete Übernahme der Länderbahnen ab dem 1.4.1920 sich auf Grundlage einer "Vorläufigen Verwaltungsordnung" formierende "Reichseisenbahnen", welche bis 1923 mehr oder weniger eine Fortführung der bisherigen Länderbahnen unter Kontrolle des Reichsverkehrsministerium war.
2. Ab 1924 im Form der "Deutschen Reichsbahn Gesellschaft" zur Finanzierung der Reparationsleistungen aus dem Versailer Vertrag in Folge des Dawes- und Young-Plan. Sie war eine privatrechtliche Betriebsgesellschaft, die die auf Grundlage des "Reichsbahngesetzes" von 1924, die die Betriebsrechte auf den Reichseisenbahnen bis 1964 ausübte. Ein Konstrukt das mit der heutigen Bahn AG vergleichbar ist. Auch in den negativen Aspekten.
3. Ab 1935 wieder als direkt dem Reiche unterstehende Behörde. Diese kann ab nun wirklich als einheitlich organisiert und zentral gelenkt betrachtet werden, auch wenn den Direktionen immer noch eine gewisse Eigenständigkeit verblieb.
4. In wieweit die Eisenbahnorganisation(en) ab der Kapitulation des Deutschen Reiches am 8. Mai 1945 als etwas neues betrachtet werden kann, mag dahingestellt bleiben. Rein rechtlich blieb die Reichsbahn in ihrer ursprünglichen Verfasstheit weiter bestehen. Am 24. Mai 1949 mit Wirkung vom 7. September 1949, wurde durch die Umfirmierung der "Deutschen Reichsbahn im vereinten Wirtschaftsgebiet" in "Deutsche Bundesbahn", und nachfolgender Überführung des dortigen Teils der Deutschen Reichsbahn bzw. deren (Teil-)Vermögens in Bundeseigentum, eine neue Verwaltung in den Westzonen gebildet. Hierdurch hörte die "Reichs"bahn hier auf zu existieren. Gleichesgeschah in der Sowietischen BEsatzungszone, die aber vor allem in Hinblick auf die Verkehrshoheit in Berlin bis zur Wiedervereinigung unter ihrem alten Namen firmierte. Auch hier hörte sie auf zu existieren, auch wenn der Name blieb. Einzig auf dem Gebiet West-Berlins bestand die bisherige "Reichsbahn" in Gestalt des Träger des Betriebsrechtes des handlungsunfähigen "Deutschen Reiches" fort, wärend die ostzonale "Reichsbahn" in Gestalt der RBD Berlindie Betriebspflicht dieser oblag und sie erfüllte. 
   (Wer es genau wissen möchte findet hier eine tiefgehende Ausführung: Zeitschrift für ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht, Band 44; Heidelberg 1984: Der Status der Deutschen Reichsbahn in Berlin (West) im Lichte der Berliner S-Bahn-Vereinbarung vom 30. Dezember 1983)
   Wenn man es streng nimmt hat die 1920 gebildete "Deutsche Reichsbahn" als Rechtspersönlichkeit in West-Berlin bis zur Übertragung der Betriebsrechte auf die "Deutsche Bahn AG" überlebt.

Mit Abschluss des Staatsvertrages zwischen dem Freistaat Oldenburg und dem Deutschen Reich, erwarb dieses vom Großherzogtum deren Staatseisenbahn mit allem Zubehör und Vermögen zum. 1. April 1920, unter Übernahme des Personales. Hierzu wurden die Bediensteten aus ihrem Dienstverhältniss mit dem Land entlassen und in eines mit dem Reiche überführt. Dies führte dazu das die Beamten nunmehr auf die Reichsverfassung neu vereidigt wurden.

Während man anfangs noch von der "Verwaltung der Reichseisenbahnen" sprach, so wurde mit Erlass vom 27. Juni 1921 die Bezeichnung "Deutsche Reichsbahn" als zukünftige Firma entgültig festgelegt.

1919 bis 1924 Reichseisenbahnen/Deutsche Reichsbahn - (DRb)

Die durch das Reich übernommenen Eisenbahnen waren in einem mehr oder weniger desolaten Zustand. Die vergangenen Kriegsjahre hatten sowohl das Personal als auch Anlagen und Material an die Grenzen der Belastbarkeit und weit darüber hinaus abgenutzt. Die Eisenbahn-Direktion, nun nicht mehr großherzoglich, dürfte wohl noch zu den glücklicheren zählen, da sie ihre Anlagen zwar nicht in dem Maße wie geplant, aber durchaus im bescheidenem Maße hatte erneuern und modernisieren konnte. Sie hatte einen funkelnagelneuen Hauptbahnhof in Oldenburg und einen hochmodernen Verschiebebahnhof vor der Stadt, der sogar elektro-mechanische Stellwerke hatte. Auch wenn die gewählte Bauform von Orenstein & Koppel schon etwas speziell und nicht die verbreitere Bauform von Siemens und Halske war, so war dies der letzte Schrei der Eisenbahnsicherungstechnik. Wie bereits anderen Ortes berichtet, waren auch der auf sie entfallene Anteil an den Reparationsleistungen in Form von Materialablieferungen zwar schmerzhaft, aber nicht so schwerwiegend wie insbesondere der auf die preußischen Bahnen entfallende Anteil. Der Betrieb konnte wohl den Verkehrserfordernissen entsprechend aufrecht erhalten werden. Dies wird aber noch Gegenstand weiterer Forschung und Klärung zu einem späteren Zeitpunkt sein.

Das Reich nötigte die übernommene(n) Eisenbahn(en) erst einmal um weit über dem tatsächlichen Bedarf Arbeitskräfte zu schaffen. In dieser Zeit wurden auch, ebenfalls über den tatsächlichen Bedarf, Aufträge an die Eisenbahnindustrie vergeben. Die Reichseisenbahnen lebten in diesen Jahren über ihre (betriebswirtschaftlichen) Verhältnisse.

Bereits zu diesem Zeitpunkt wirkten sich die Reparationsforderungen der Siegermächte des ersten Weltkrieg, vor allem die Frankreichts, bestimmend auf die Geschicke des Reiches aus. Man kann sich nun darüber streiten ob die Übernahme der Staatseisenbahnen der Länder durch das Reich sich im Nachgang und historischem Rückblick als Fehler herausgestellt hat. Trotzdem kommt man nicht an der Tatsache herum das die Reichseisenbahnen der größte, ertragreichste und sicherste Vermögensgegenstand des Reiches waren. Auch wenn zeitweise auch die Heranziehung der (Privvat-)Industrie angedacht war, so war schnell allen bewusst das die Reparationszahlungen vor allem durch die Reichseisenbahnen aufzubringen würden.

Der Einmarsch französischer Truppen in das Ruhrgebiet 1923 und letztlich die Besetzung des Rheinlandes unter zeitweiser Übernahme des Betriebes durch diese, in Folge des passiven und aktiven Widerstand seitens der Bediensteten, verschärften die sehr anspruchsvollen ersten Jahre der noch sehr jungen und uneinheitlichen Reichsbahn, wie sie seit dem 1. April 1920 offiziell hieß. Durch die sog. "Rheinlandbesetzung" war die Reichsbahn war von ihrer bedeutensten Region abgeschnitten, dies hatte weitreichende Folgen und Auswirkungen. 

1924 - 1936 Deutsche Reichsbahn Gesellschaft - DRG

Da das ganze politisch/rechtliche Durcheinander in eine geordnete Form überführt werden sollte und musste, wurde mit dem Reichsbahngesetz 1924 das beim Reiche liegende Betriebsrecht der Reichseisenbahnen auf eine privatwirtschaftlich handelnde Gesellschaft öffentlichen Rechts überführt. Diese "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" hatte neben der Aufgabe des am Wohle der deutschen Volkswirtschaft orrientierten Betriebes vor allem die Aufgabe die Reparationsschulden des Reiches zu tilgen. Über den sogenannten Eisenbahnkommissar und dem Verwaltungsrat übten die Siegermächte eine indirekte Kontrolle aus. Innerhalb der Reichsbahn-Gesellschaft wirkten zwei Interessenslagen gegeneinander.

• Nach dem Willen der Siegermächte sollte möglichst viel Geld für die Bedienung der Reparationsverpflichtungen erwirtschaftet werden. Hierzu war es ihr gestattet einen modernen Eisenbahnbetrieb zu entwickeln und aufrecht zu erhalten . Diesem Ziel war alles andere nach- und unterzuordnen.
• Nach dem Willen des Reiches sollte sie die Alliierten aus den Geschäften der Bahn bzw. des Reiches möglichst vollständig raus halten. Sie sollte der allgemeinen Wohlfahrt dienen, die Wirtschaft fördern und möglichst vielen Menschen Lohn und Brot geben. (Was die Bundesbahn nach dem nächsten verlorenen Krieg dann auch wieder durfte.)

Bei ihrer Bildung hatte die DRG:

• zu viel Personal, vor allem unqualifiziertes.
• zu viele Loks, mit vielen Neubauten, die sie nicht brauchte bzw. einsetzen konnte.
• zu viele Güterwagen
• zu wenig Personenwagen
• zu wenig Geld bei einem hohen Kapitaldienst

In den folgenden Jahren hatte die DRG Schwierigkeiten sich von der kameralistischen Buchführung der vorhergehenden Länderbahnen zu trennen und zu einer für ein nach kaufmännischen Gesichtspunkten geführtes Verkehrsunternehmen notwendigen doppelten Buchführung überzugehen. Das zeigte sich vor allem daran das sie ihre laufenden Ausgaben aus den laufenden Einnahmen bestritt. Sie hatte keine kleinteilige und durchgehenden Kosten/Nutzen Rechnung. Wußte also nicht was sie eine bestimmte Strecke, ein bestimmter Zug kostete und was dafür eingenommen wurde. Dies war ihr nur in größeren Zusammenhängen erkennbar.

Dies führte dazu das sie zunehmende Liquiditätsprobleme bekam und es ihr schon vor der aufziehenden Weltwirtschaftskrise scherer fiel die Leistungen aus den Reparationsverpflichtungen zu erbringen. Verstärkt wurde das ganze durch ein Gezerre zwischen dem Reich und den ausländischen Anteilseignern und Kapitalgebern um die Kontrolle über die Geschäftsführung im speziellen und die DRG im allgemeinen.

Verordnung über die Schaffung eines Unternehmens „Deutsche Reichsbahn“ 1924
Reichsbahngesetz - 1924
Reichsbahn-Personalgesetz - 1924
Satzung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft - 1924

Aus: Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn (Hrsg): Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen. Jubiläumsschrift zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen. Verkehrswissenschaftliche Lehrmittelgesellschaft Berlin, 1. Auflage 1935